Immagine coordinata, videoproiezioni e impaginazione dell’allestimento per la mostra Mecenati: l’artista e il committente. Pesaro, Festa nazionale dell’Unità, 2006.

In collaborazione con Loew & associati.

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L’allestimento era ispirato a un lavoro di Erberto Carboni del 1950.

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Realizzati al principio del 2006, altri shorts commissionati per l’immagine del canale Animal Planet, del gruppo Discovery.

Non mancate di ammirare il gusto deciso della fascinosa costumista Antonella Cannarozzi

QUALCHE STILLFRAME

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Una serie di 6 tv-ident per Discovery Animal Planet
Bird / 3’circa ( http://www.opificiociclope.com/APbird.avi )
Cat / 3’circa ( http://www.opificiociclope.com/APcat.avi )
Fish / 3’circa ( http://www.opificiociclope.com/APfish.avi )
Penpal / 3’circa( http://www.opificiociclope.com/APpenpal.avi )
Safari / 4’circa ( http://www.opificiociclope.com/APsafari.avi )
You Are Not Alone / 4’circa ( http://www.opificiociclope.com/APyouarenotalone.avi )

ANIMAL PLANET IDENT | BIRD/YOUTUBE

ANIMAL PLANET IDENT | CAT/YOUTUBE

ANIMAL PLANET IDENT | FISH/YOUTUBE

ANIMAL PLANET IDENT | PENPAL/YOUTUBE

ANIMAL PLANET IDENT | SAFARI/YOUTUBE

ANIMAL PLANET IDENT | YOU’RE NOT ALONE/YOUTUBE

Leggenda vuole che tutto nacque da Mario Pavesi, che nel lontano 1947 decise di aprire uno spaccio dei suoi biscotti nei pressi del casello autostradale di Novara. Nel 1952 si aggiungono bar e ristorante. Il complesso viene chiamato “Autogrill Pavesi”.

Nel 1956 a San Donato Milanese Gronchi, presidente della Repubblica, posa la prima pietra dell’ autostrada del Sole. Nel progetto di realizzazione sono già previste le aree di servizio.

Il documentario

Si tratta, attraverso testimonianze e materiale di repertorio, di cercare di sottolineare il cambiamento della percezione del viaggio dagli anni ’50 ad oggi. Appena fecero la loro comparsa, gli autogrill erano parte integrante, se non meta, dello spostamento. Si mangiava al ristorante Pavesi per guardare scorrere le auto sotto i piedi dai finestroni. Ci si scattava una fotografia e si poteva anche comprare una cartolina ricordo. Ora la dimensione e’ molto cambiata. Fermarsi e’ una scelta obbligata: fare benzina, mangiarsi uno dei panini previsti, gettare un occhio alla mercanzia esposta e poi ripartire verso la vera meta.

A ponte e tondi. Le forme

Di chiara ispirazione americana, le costruzioni sono dei modelli replicabili con poco sforzo su tutto il territorio nazionale. Ad occuparsi della loro concezione vengono chiamati un pugno di architetti tra cui Melchiorre Bega, Carlo Casati e Angelo Bianchetti.

Bianchetti, forse il piu’ innovativo, nel 1959 progetta a Fiorenzuola il primo autogrill a ponte -raggiungibile da entrambe le carreggiate- d’Europa. Mentre la gente si stupisce che non venga bloccato il traffico dell’autostrada per permetterne la costruzione, si crea lo stampo da cui verranno generati una dozzina di cloni sparsi per il territorio. Il piu’ riuscito pare fosse il Mottagrill di Cantagallo, un monumento neobarocco di Bega andato completamente distrutto da un incendio.

Molto apprezzati anche i classici Pavesi a pianta circolare, sovrastati da due semi ellissi incrociate a sorreggere il logo e addobbati con le bandiere delle nazioni in cui venivano commercializzati i noti biscotti. A Lainate ne rimane ancora un buon esempio. A Ronco Scrivia, invece, si puo’ apprezzare la decadenza di questo tipo di struttura.

Il tourist market

Il luogo dove sono confinati quei prodotti che solo in autostrada trovano la loro ragione d’essere. Prodotti stagionali: l’albero di Natale che canta jingle bells, ma anche la discografia parallela di alcune stazioni di servizio, composta da cantanti da sottobosco napoletano a fianco di audiocassette dei migliori discorsi di Mussolini. Non possono mancare souvenir delle bellezze dell’area in cui ci si trova, sedicenti prodotti tipici e, negli ultimi anni, Padre Pio.

Villorba Est. I non luoghi

Già dai loro nomi, sono posti che non esistono. Se non sono a ridosso di grandi citta’, rimandano a fiumi o monti. Sono uguali a loro stessi, aperti 24 ore su 24. Sulle porte dei cessi dei maschi si trovano gli stessi messaggi: calcio e incontri hard. Potenzialmente una volta varcata la soglia, si potrebbe essere ovunque, almeno fino a Pescara. Vengono citati nelle cronache quando diventano teatro di scontro tra tifoserie che non era previsto si incrociassero, oppure vengono saccheggiati.

Una volta a Cantagallo Giorgio Almirante non venne servito. Era segretario del MSI e le maestranze non ne vollero sapere. Risultato: alcuni giorni dopo, spedizione punitiva di squadristi.

Persone

La figura mitica e’ il truffatore. Ha provato a vendere di tutto. Gioielli in oro per poter proseguire il suo viaggio. Videocamere di mattoni e orologi di plastica. Negli ultimi anni si e’ dato da fare anche con le tre carte, aiutato da un palo dopo la corsia di immissione, uno alla porta dell’autogrill e un complice che dimostra al pollo di turno quanto sia facile vincere.

Poi le comitive: ferventi religiosi, motociclisti tedeschi…

Infine i personaggi famosi che vi hanno fatto sosta e i turisti stranieri a cui vengono cambiate le spazzole nuove dei tergicristallo della loro auto presa a nolo.

Italia, immediato dopoguerra. La Breda di Sesto San Giovanni elabora un progetto per la realizzazione di un treno di assoluta eccellenza. Deve simboleggiare il punto di svolta di una nuova era: la ricostruzione. Il progetto dell’ ETR300 – passato alla storia come Settebello – inizia nel 1947.
A lavorarvi vengono chiamati Giulio Minoletti, Giò Ponti, Ricas, Tomasini e Ciuti. I migliori architetti e designers di quegli anni. Le soluzioni adottate sono assolutamente innovative per l’epoca: in testa e coda “carrozza belvedere” (per premettere al viaggiatore di godersi il panorama), cabina di guida sopraelevata, filodiffusione, ufficio postale, chiosco per vendita di riviste, aria condizionata… Privo di scompartimenti, l’ETR300, il cui soprannome probabilmente deriva dalle sette carrozze che lo componevano, fu anche il primo treno elettrico a poter viaggiare a 180 km/h, e toccare i 200 km/h. Vennero prodotti solo tre convogli. Attualmente l’unico sopravvissuto, completamente riadattato, si trova nella rimessa di Ancona ed è possibile noleggiarlo per eventi e cerimonie.

Il documentario

Il Settebello è un’ottima metafora per gettare uno sguardo sulla storia italiana dagli anni ’50 al ’90. Le polemiche e gli inconventienti che seguirono i primi test di collaudo, i pezzi unici che ne creavano l’arredamento, la fine ingloriosa che ha subito, sono tutti tratti tipici di questa nazione. Voler realizzare un documentario su questo mezzo di trasporto e’ ripercorrere i passi cruciali che ci hanno portati ad essere quello che siamo.

I temi: Sesto San Giovanni. La Breda

Toccare solo l’argomento, significa aprire le porte di un universo molto complesso. La Breda si occupava di tutto: elettromeccanica e locomotive, siderurgia, aeronautica, armi, navi, ricerca mineraria… Calcolare l’impatto che questa industria ebbe su territorio è pressoché ciclopico. Sarebbe come voler analizzare l’impatto dell’Alfa Romeo su Arese. Attualmente parte della zona ex-Breda è interessata a vari progetti di riqualificazione tra cui la “citta’ del futuro” di Renzo Piano.

I temi: Giulio Minoletti

Uno spirito del tempo. Gia’ autore della Casa del Fascio di Gallarate, disegno’ gli interni dell’Andrea Doria, del Leonardo Da Vinci, della carrozza Presidenziale, nonche’ la mensa degli impiegati della Bicocca, la piscina di Monza, la stazione di Milano Garibaldi e tanto altro. Fu anche l’ideatore degli interni del treno Belvedere (ETR250) e soprattutto del Settebello.

I temi: Il Progetto del Settebello

Partendo dai modelli ETR200 – disegnati da Ponti e Pagano – il Settebello mise a dura prova gli ingegneri del tempo. Nuove soluzioni da trovare. La fase de progettazione venne coperta dal piu’ stretto segreto. I pochi operatori ammessi a scattare fotografie o girare riprese non potevano distribuire i loro materiali se non dopo l’inaugurazione ufficiale.

I temi: gli interni

Solo pezzi unici. Esempio: le poltrone, ormai rintracciabili solo in negozi di design, ospitavano fino a massimo 190 viaggiatori in sette vagoni. Lo spazio è un lusso. Il Settebello era il lusso.

I temi: l’esterno

Abbandonato il colore marroncino dei treni Fs degli anni ’30, l’ETR300 propose il grigio-verde che si sarebbe imposto per molti anni. Fu anche il primo ad essere coerente dalla testa alla coda – le carrozze del Settebello non erano compatibili con altri treni, quindi la soluzione di continuita’ delle singole carrozze era assolutamente garantita. Per non citare le carrozze Belvedere con le loro tendine…

I temi: prove e incidenti

Nel settembre del 1952 iniziarono le corse di prova del treno. Tra guasti meccanici e suicidi, il treno riuscì comunque a toccare i 200 km/h. Ben presto questi viaggi tecnici si trasformarono in propagandistici. I giornalisti dell’epoca venivano invitati a prendervi parte e venivano incantati con il numero del bicchiere pieno d’acqua che, appoggiato ad un tavolino non fissato al terreno, non perdeva una goccia grazie alla stabilità dell’ETR.

I temi: le polemiche

Ancora prima di prendere regolare servizio, il Settebello fu al centro di varie polemiche stampa, principalmente dovute al suo esorbitante costo di realizzazione e della sua non cortissima utilità.

I temi: l’inaugurazione

Nella migliore tradizione, le massime autorita’ statali, delle ferrovie e della Breda furono presenti alla cerimonia di inaugurazione. Ospiti graditi ovviamente anche giornalisti italiani e stranieri, per percorrere il tragitto Roma-Napoli, dove altre autorita’ si sarebbero unite ai festeggiamenti.

I temi: il personale di bordo

Il personale di bordo era costituito da due interpreti, due hostess, due meccanici, cuochi e camerieri in guanti bianchi, sei macchinisti e il personale di scorta. Per il primo viaggio del 30 marzo 1953, in partenza da Milano, si occuparono di portare a destinazione ben sei passeggeri, di cui uno solo diretto nel capoluogo campano.

I temi: i viaggiatori

Facile immaginare il viaggiatore tipo dell’etr300. Un treno di sola prima classe, con servizi all’avanguardia, presupponevano come pubblico la nuova borghesia imprenditoriale che in quegli anni si stava occupando di rimettere in piedi una nazione. Non aveva tempo da perdere, ma non aveva per questo perso il gusto ottocentesco per il viaggio.

I temi: le migliorie

Nel 1970 i tre treni modello Settebello vennero temporaneamente ritirati per essere riaggiornati, soprattutto meccanicamente. Continuavano ad esprimere l’eccellenza, dimostrandosi, nonostante l’età ancora piu’ competitivi dei nuovi Vesuvio e Ambrosiano

I temi: Genova Sprint

Nel 1984 gli etr vennero tolti dalla Roma-Milano, che avevano percorso fino a quel momento, per essere spostati su dorsali minori e poi prestare unicamente servizio sulla Genova-Roma. Nel 1988 furono ritirati definitivamente.

I temi: Demolizione

Due Settebello vennero demoliti a dieci anni di distanza a cura della ditta Magliola di Santhia’. L’ETR302 – costruito nel 1953 – fu invece assegnato al distretto di Ancona.

I temi: il Sopravvissuto

Sottoposto a continue modifiche, ad esempio trasformato in “treno mostra” per la Ideal Standard, oppure in “monumento storico” per una mostra di design a Milano, oggi l’unico Settebello disponibile si può tranquillamente affittare per cerimonie, convegni e quant’altro. Bisogna però sepersi accontentare: al posto degli interni di Minoletti, Ponti e gli altri, si deve viaggiare sui comuni sedili blu di un qualsiasi anonimo vagone FS.

I Fabbri di Rovigo, i fratelli Zamperla, i Moser di Ostiglia. Gente che ce la fa a tirare avanti, addirittura ad esportare nel mondo. Chi più chi meno vengono tutti dalla stessa storia, antenati nel circo o nell’opaco mondo delle attrazioni da fiera. Poi, verso l’inizio dei 60 succede qualcosa, le strade del circo e quella del Luna Park si separano.

Nascono i primi Luna Park permanenti o le aree attrezzate destinatate alle giostre: l’Idroscalo, il Luneur a Roma, la foce del Bisagno a Genova, i lunapark balneari a Rimini, Giulianova, Lignano. Famiglie che avevano iniziato con le giostre a catene,i meglio noti Calcinculo, si ritrovano a possedere, gestire o partecipare a parchi con 50, 60 attrazioni. Storie decennali di specializzazioni, come quella dei Pittaluga, orgogliosi d’aver importato le prime piste di autoscontri dalla Francia, al finire degli anni 50 e di non aver mai smesso di occuparsi esclusivamente di questo fino ai giorni nostri. Una storia comune a molti e relativamente breve: l’esplosivo successo nei 60, l’affermazione nei 70, gli anni d’oro durante gli 80 e poi l’inesorabile, progressivo e inarrestabile declino dei Luna Park che prosegue da venti anni.

Proprio a cavallo tra gli anni 70 e gli 80 avviene la gemmazione più interessante, quella che si vuole raccontare nel documentario. Le attrazioni dovevano diversificarsi dal semplice cancinculo e dalla pista d’autoscontro, dovevano comunque mantenere le caratteristiche modulari che avrebbero permesso di trasportarle e dovevano stupire facendo leggendariamente parlare di se’. E’ la fiammata di un’artigialità ingegneristica che diventa il presupposto dell’ineguagliato culmine delle giostre anni 80.

Quello che in inglese viene definito adults rides o major rides per distinguerlo da rollercoaster o da giostre per bambini: il Galeone, il Twister, i Top flip, i Tagadà, i Ranger, i Jamaica.

Qualcuno li ha progettati, costruiti, decorati, venduti.

Ed ecco un paio di storie inaspettate. La costruzione delle giostre, in modo paradossale rispetto all’utilizzo nomade, è una tradizione locale di alcune famiglie storiche ben arroccate nei loro paesi, da decenni. Le province di Mantova e Rovigo, quella di Modena, quella di Trento.

L’altra storia è quella della vicenda commerciale di queste aziende, di come e perchè alcune di loro continuino a produrre Tagadà e a venderli.

Che i Luna Park siano un divertimento demodé è malinconicamente evidente da 15 anni, così come è evidente che un tir che trasporta un galeone di piazza (d’armi) in piazza (d’armi) sia un’altra cosa rispetto ad Eurodisney Paris.

Raccontare la storia dei costruttori italiani di giostre è uno dei modi più sintetico e diretto per raccontare l’ascesa e il declino dei Luna Park in Italia attraverso lo sguardo su uno dei suoi panorami più segreti.